2004年，北京市的公交专用道将达到130公里；2008年，将建设400公里的公交专用道网络，届时公交出行比例将达到60%，其中轨道交通为20%。
从2003年12月31日起，北京市政交通一卡通IC卡系统开始运行，市民刷卡就可乘坐巴士公交车和地铁13号线，北京市的公共交通将逐渐走入刷卡时代。
新加坡、伦敦、东京等国外城市实施公交一卡通系统的经验表明，市政交通一卡通既是提高城市信息化水平的标志，也是促进市民使用公共交通的有力措施。
公共优先：各国城市不谋而合
中国城市进入地铁时代
城市快速轨道交通有城市地铁、市郊铁路、城市轻轨、悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。轨道交通在运量、速度、运行方式等方面都优于私人交通和传统公交：地铁的运输能力要比地面公共汽车大7—10倍，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2万至3万人次，而公共电汽车的客运量每小时最多1万人次；轨道交通运行时速高、准时、占地面积小、节能、污染少。
城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如中国香港人口密度最大的地方为每平方公里16万人，每百人拥有小汽车7.7辆，由于香港的轨道交通和公共交通事业十分发达，城市交通秩序井然有序。日本东京市民绝大多数上班下班、上学放学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。在巴黎，轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科担当了55%，而北京和上海的轨道交通由于线路短、车辆少，只承担全部客运总量的4.7%和5%。
英国首都伦敦是地铁的发源地，被称为“建在地铁上的都市”，12条线路纵横交错，四通八达，总长超过400公里，日客流量300万人次，车站270多个。由于信号控制系统先进，运营调度良好，使交通高峰时段的班次仅相隔1分钟，因此，乘客并不觉得拥挤。伦敦人出行通常是汽车、地铁、火车、飞机交替使用，既节省时间，又减轻火车站和机场方向的地面交通压力。
目前在中国各大城市中，只有北京、天津、上海、广州修建了地铁，国家已经批准立项或者原则同意兴建地铁和轻轨道路的城市有南京、深圳、青岛、沈阳、重庆5个城市，还有15个城市正在申请修建地铁和轻轨道路。尽管国内还没有一个城市形成快速的轨道交通系统，但发展和建设快速的轨道交通网络系统已经势在必行。
因地制宜发展公交
中国国内一些城市曾经认为，解决交通拥挤的最有效的方法是增加城市道路的空间。结果，路修得越多，道路堵塞得越厉害。问题出在城市道路的使用上。优先发展公共交通才是充分利用现有城市道路，解决城市交通拥挤的根本途径。
城市交通建设是一个全球性的问题，通过积极探索，很多西方城市都积累了有益的经验，按照因地制宜、以人为本的指导思想在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。
美国被称为装在汽车轮子上的国家，在夹缝中生存的美国公交车用其优质的服务、低廉的价格、舒适的设施，加上方便快捷和客运线路四通八达的优势，吸引了不少乘客。尽管市内公共客车站很多，驾驶员还是可以根据乘客的要求在任何允许停车的地方停车，公共客车几乎通达城市各个角落。每个站点约十分钟左右一趟车，车辆准时准点，十分可靠。许多在市区上班的人就是掐时间乘公交，按时上班，几乎分秒不差。
“条条大道通罗马”的名言，表明了意大利人对道路建设的重视。罗马在市中心控制机动车的流量的同时，开辟公交专用线，提高公交车辆运营能力；为减少大气污染，近两年投资购买了900多辆使用清洁能源的符合欧洲3号、4号环保标准的公交车；重新启用投资小、无污染的有轨电车；计划新建两条地铁线路，减少地面交通压力。
在国内城市大力发展地铁，建造高速公路的同时，美国洛杉矶却要停止发展地铁，停止建造新的高速公路。因地铁造价太高，且该市多中心、分散型的城市空间结构使得地铁的乘客量太低，洛杉矶停止发展地铁，大力发展低成本的快速公共交通系统；积极建设共乘车道来提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路。
新一轮电车热：不仅仅是怀古
我国城市中重要的公共交通工具之一——电车目前前途堪忧，继天津、沈阳、南京等城市之后，又有一些城市的无轨电车正在计划取消中。2003年4月，重庆市政府宣布，在重庆主城区行驶了47年的无轨电车，将在两年内全部退出营运舞台，由普通公共汽车取而代之。
令电车下马的理由无非两个：机动性差和接触线网影响市容。这两条“罪状”掩盖了它的无可比拟的优点——有害尾气的零排放，而这对于日益严峻的城市环境而言其重要性不言自明。近年来，世界各地城市掀起的电车热正在方兴未艾之时。
瑞士是个能源并不丰富的国家，城市普遍狭小，大量私家车的出现又给空气造成了严重污染。于是，人们开始怀念起有轨电车了。现在，新型电车的造价比原来大幅降低，先进的混凝土板式整体道床使得路面可供各种车辆通行，而新型轨道连接技术也将车轮与钢轨摩擦发出的噪音大大降低。环保和经济两方面的原因，促使瑞士决定重新恢复电车路线。从1995年到1998年3年间，日内瓦市开通扩展了几条电车线，连接起莱芒湖两端。
在意大利首都罗马已经绝迹近20年的无轨电车，将被重新启用。新式有轨电车的车厢是用现代化技术制造的新一代车厢，长18米，可同时乘坐160人。电车本身备有蓄电池，在通过有古建筑的地段时就不必架设空中线路，从而避免了蜘蛛网式的线路影响整个城市的市容。
会诊公交都市文明病
姜泓
为缓解交通矛盾，过去几年，北京市加大了道路建设的投入，但公共交通投资减少，发展滞后，由过去的35%下降到26.5%，其中轨道交通规模更小，不足5%。而很多发达国家的首都，如伦敦、巴黎、东京等地公共交通在整个交通中所占比重为60%到80%。北京市现有的道路占地率为16%，而发达国家首都达到25%。北京市公共电汽车路网结构不完善，缺乏大容量快速干线。公交车平均晚点32分钟，衔接换乘也不方便，乘客平均换乘距离在350米以上。
公共交通是市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，有相当一部分人不愿坐公交车，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等。因此，大力发展公共交通是北京交通发展的惟一出路。
“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终选择了发展大公交的曲折道路。
现代化的公共交通体系是一个系统工程，绝不是在马路上划几条公交专用线那么简单。公交优先还应该包括以下措施：逐步形成地铁、火车、轻轨、小公共汽车、出租车等组成的完整的公共交通网络；最大限度地设置港湾式公共交通停靠站和专用道；在有条件的路口尽量设置公共汽车优先进口道；在设施和管理上搞好公共交通换乘，使公共交通网络与社会停车场布局结合起来；逐步实现凭一张车票就可以乘坐所有公交网系统等。
交通的目的是实现人与物的转移，而并不是容纳更多的车辆。不同交通工具间要相互衔接形成回环，方便换乘、倒车，才能发挥立体公共交通的整体效应。
北京已经确定公交优先的发展战略，今后的重点是加强轨道交通和大容量快速公交的建设，初步建立起以地面快速公交和轨道交通为骨干、以地面常规公共交通为主体、以换乘站为节点，各种客运交通方式有机衔接、遍布全市的现代化公共交通体系。2004年，北京市的公交专用道将达到130公里；2008年，将建设400公里的公交专用道网络，届时公交出行比例将达到60%，其中轨道交通为20%。
国外地铁怎样坐
纽约：便宜又实惠
纽约地铁是纽约人出行的首选交通工具，原因是方便快捷且价格低廉。纽约地铁票又被称为城市卡，分为有限和无限两大类。有限城市卡的票价为单次1.5美元，只要不出站，可以任意换车或换乘公共汽车；如花15美元买10次有限城市卡可以享受一次优惠。无限城市卡分为日卡、周卡和月卡，不限乘坐次数。地铁城市卡深受乘客欢迎的另一原因是与公共汽车通用。纽约地铁与地面公共交通衔接合理周到，与火车站和飞机场之间的衔接也方便快捷。
纽约地铁站的修建以实用为原则，大多数地铁站装饰非常普通。不过，只要是在人们上下感到吃力的地方，都有自动扶梯或电梯运送乘客。纽约地铁每一个进站口都有醒目的标志牌，说明乘哪一路车、哪一个方向的车由哪里进站。夜间，地铁站口都有球形指示灯。
纽约地铁的售票系统很先进，几乎每个站都设人工售票窗口和自动售票机，售票机有英文、中文、西班牙文等多种文字说明。纽约地铁检票自动化，乘地铁时很少看到在车上查票的。
莫斯科：装饰豪华
莫斯科市市民外出主要依赖城市的公共交通，其中地铁载客容量占市总载客容量的50%。
莫斯科地铁四通八达，1935年5月投入运营的13公里地铁线路是前苏联建设的第一条地铁。由于国家把地铁建设列为重点建设项目，所以三年即完成的这条线路，设13个车站，其设计、技术装备、建设速度均超过当时世界各经济发达国家的地铁水平。其地铁车站的艺术装饰更是前所未有，众多的绘画、雕塑艺术，水平之高，令人赞叹。
莫斯科地铁车厢优雅美观，全部采用铝合金包面，每节车厢44个座位，可站立270人，每80秒开一趟车，经常满载。每天大约运送旅客880万人次，年载客量为32亿人次，占全市总客运量的一半。
莫斯科地铁由市政府管理运营，地铁票价统一定为5戈比（100戈比等于1个卢布），不管坐多少站或换乘几次车都可以，只要不上到地面。前苏联交通部门计算，每人乘坐一次地铁的成本平均为5.8戈比，亏的0.8戈比由国家补贴。
巴黎：500米内就有站
巴黎人对他们的地铁系统是十分自豪的。有一个说法：无论站在巴黎市区的哪一个点，离你500米内肯定有个地铁站，可见巴黎地铁网点的密集程度。把地铁作为主要交通工具，是巴黎人的一种生活方式。当人们向你讲一个地理位置的时候，总是说：地铁某站。
巴黎的地铁分成两个系统：运行范围在二环之内的，叫做Metro，地铁站入口有的用M作标志，有的用Metro作标志；运行范围超出二环的，叫做RER。地铁票对两个系统是通用的，只是根据远近不同，票价不同。
如果只是偶尔坐一次地铁，可买单张票；如三五天就可能坐一次，最好是买10张一份的本票，平均价格要便宜许多；假如只是在巴黎驻足数日，想到处走走，可买一日、二日直到五日有效的定时票，时间越长票价就相对越便宜；4岁至10岁的儿童只需买半票，２６岁以下的青年周末和节假日可享受优惠票。即使是月票，也根据行程的范围不同，按照巴黎自治运输公司划分的区间分别定价。
新加坡：没有补贴也赚钱
新加坡地铁又叫大众捷运系统，始建于1988年。在新加坡任何地铁车站候车，即便在高峰期也不用等候3分钟以上，其高效准时名不虚传。新加坡政府为建成世界一流水准的交通网络，拨专款进行地铁基础建设，修建横纵两条地铁干线就花了63亿新元。政府只负责为企业营造必要的市场环境，而企业的生存和发展等决策问题完全放手让企业自己去闯。
新加坡地铁公司是世界上少数几家能赢利的地铁公司。新加坡人口才420万左右，而每天搭乘地铁的人次要超过百万。2001年新加坡地铁公司的总收入为4.405亿新元，其中地铁车票收入是2.9亿新元，占总营业额的66%。
拥有地铁并不等于拥有高效的交通服务，整个城市的交通网应该连成体系，相互衔接。在新加坡的“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络中，地铁是主要的运载工具，轻轨是地铁的延伸支线；公交车负责将乘客疏散到四面八方；校车、专用车等供专门群体需要；出租车保证特别的需要。
车站没有检票员
在美国，由于汽车工业发达和汽车数量巨大，几乎达到人手一辆的程度，只要是成年人基本上都会开车，而且由于地广人稀，人口密度不大，居住地相对比较分散，上班、购物、游览都离不开汽车。只有住在纽约曼哈顿或旧金山中国城一带的人可以不用自己开车，因此一般城市中公共汽车相对较少。
美国的铁路一般用来运送货物，客车只有短途线路。我在洛杉矶乘了一次火车，在火车站里只见到一个保安，售票采用自动售票机，无检票员，无检票口，自己按照列车到站时间进站台等车就行了。原来想收集一张站台票的想法也落空了。列车十分准时，是双层软座，车厢十分干净和明亮。偶尔有一名列车员来查一下车票。
在纽约，由于人口密度太大，地价昂贵，缺乏停车场，停车费便十分昂贵，因此很多家庭都没有私人汽车，外出主要靠地铁和公共汽车。我们在纽约生活了5天，买了一张周通用票，每人21美元比每次一票要合算得多。地铁票与公交车票通用，都是磁卡式。一个车站只有一个工作人员，负责一些特殊事务，进站时乘客自己在刷卡机上刷卡后，栏杆就可以解卡，允许一个人通过，但必须在几秒钟内通过，否则栏杆就又处于关闭状态。
在美国乘坐巴士、地铁的经历，使我体会到美国利用高科技手段和严密的管理充分节约人力资源而达到高效率的交通运输，其中不乏有益的经验值得我们国家借鉴。（李学义）
一张票转多次车
加拿大的多伦多市是一座美丽的城市，它的公共交通以三条地铁为主干线，连接着四通八达的巴士、电车及轻便铁路，统属多市公车局（简称TTC）管理。它的服务一流，行车时间很长，几分钟就来一辆，车上有冷暖空调。巴士站与站之间距离不长，而且每个站口都有停车站，你不必到处找站台，可以就地转乘。有的巴士站与地铁站紧连，出了地铁站上巴士或者巴士直接开进地铁站里。有许多家住远郊的人，往往把自己的小车开到地铁附近的免费停车场，然后乘地铁去上班，非常方便。午夜后在某些特定的大道，仍有巴士和电车服务。
搭公车有不少值得称道的地方，比如可以使用“转车票”，如你想去的地方需要搭乘多条线路的巴士、地铁，可以在首次乘车交付2加元车费时免费取一张“转车票”，在转车时只要出示此票即可。如还需转车，再拿第二张“转车票”。也就是说无论经过多少次转车到达你要去的目的地，只需付一次车费。但要记住，每次下车后须立刻就近转车，不可下车后去购物，然后才上车，因为票上有时间记录，超过规定时间得重新购票。如果你一次购买多枚乘车专用硬币，以备日后使用，或是购买月票、年票，都会享受优惠。
在节假日你想带家人上街购物、游玩，只要花5加元购一张填有具体日期的硬卡票，在一天24小时内你全家就可以凭这张硬卡票，乘公车到想要去的任何地方。
在多伦多市，地铁到站前会报站名，可巴士就不报站，而且巴士站只挂一个标有某路车的牌子，既没有站名，也没有前方到达站和途经的站名，这给不熟悉多伦多市交通的人带来不便。但你可以事先了解和熟悉行车路线，在车子到站前，拉一下车窗边的电线，这时一声铃响，车前上方出现“STOP”的字样，司机就会停车让你下，因为汽车行驶时不是每站都停的。
四通八达的公共交通，方便了没有车的多伦多人，也使我们这些过路客在没有亲人朋友的陪同下能够随意去购物和逛街。（何诗斌）
北京地铁“感受零距离”
开往四惠方向的地铁进站了，看着每节车厢挤得满满的人，尤其是已经挤得紧挨着门的人群，真希望门一开就能呼啦啦地下来一大批人，但希望只能是希望，门开了，除了空气和车上乘客的目光再没有下来什么。你不下来我也得上去呀，只好挤吧。等挨到门边的时候，除了鞋能上去之外，身体的其他部位却怎么也进不去，只好再等下一辆。好在地铁来得快，不过两三分钟，又一辆地铁开了过来，凭借牺牲上一次机会换来的有利地形上了车。车上人们都互相挤在一起，一动就会影响到别人，人人都保持着零距离。沿途几站乘客有上有下，但拥挤的状况一直没有改变。虽然很拥挤，但车上的秩序井然，上下车比较有次序。
上海地铁“鞭打快牛”
上海目前拥有的3条轨道交通，已经像3条忠诚的老黄牛，每天驮负着数百万上班族、外出的其他各个层次的市民和外地来客，行驶在浦江两岸的地下和高架上。近期，由于机械故障、管理失当和乘客乱挤，造成数次事故，上班族为此怨言甚多，连市政当局也深感头痛。记得轨道交通3号线（上海人自豪地称为“明珠线”）刚通行的一年内，乘的人是很少的，那时，从宜山路站向上海火车站出发，不论何时上车都能坐到位置。后来就不对了，在上午8时至晚上7时的任何时间从宜山路站上车驶向火车站，基本上坐不到位置。我现在的家搬到1号线的外环路站附近，出行基本上是坐地铁，看到乘客越来越多，也只有感慨。其实，上海市民现在“与时俱进”，出行首选轨道交通，也是无奈之举，因为轨道交通正常情况下无堵车、无红绿灯之苦，时间基本上能掌握得住。正是由于它的便捷，吸引了最大量的乘客，并使它达到不堪重负的窘境。看来，上海的市民（还有外地来客）“鞭打快牛”已到了不顾轨道交通这条“牛”能否承受的地步，这是多么的不“公平”啊！
原文刊登于《消费日报·新消费周刊》2004年1月9日