1月13日，国家税务总局局长谢旭人表示，取消养路费已经进入审批程序，一旦油价合适就可以开征。
实施燃油税曾被政府列为税费改革的第一项重要工作，并写进了《公路法》。然而，种种迹象表明，今年实施这项关系国计民生的重大改革仍然将是MISSION IMPOSSIBLE。
私家车：燃油税仍然遥远
几家欢乐几家愁
“幸亏我早就换了天然气车。”谈起开征燃油税，北京银健出租车公司的刘师傅一脸庆幸。他对记者说：“要是我还开汽油车，这一开征燃油税，我这行就没法干了。”他给记者算账，每天工作12个小时，跑两三百公里，大概需要20升油，要开征燃油税的话，即使每升油加收1元钱，一个月下来就要多掏600元。出租车公司要是不下调“份儿钱”，这影响可就太大了。政府要是上调打的价格，打车的人就会减少，那就越来越难干了。
同样的算账，开一辆POLO的段先生却对开征燃油税持欢迎态度。他的账是这样算的：私人购车的目的多是将其作为上下班的交通工具，如果每天行驶40公里，每月行驶1200公里，按百公里油耗6升计算，每月油耗约72升。参照国内惟一实施费改税的海南省的征收标准，假定为1.1元/升，那每月缴纳的燃油税为80元，而现在轿车每月的养路费为170元。而且开征燃油税还可以节约每次排队交养路费的时间。
段先生认为，目前养路费的征收方式也不合理。他的车一年才跑一万多公里，而出租车每天在路上跑的时间是私家车的几十倍，这两种车缴纳相同的养路费，显然不合适，开征燃油税有助于体现“谁用路谁付费，多用路多付费”的公平原则。但段先生也希望开征燃油税后，高速路上的收费站应该减少。
无疑，私家车是开征燃油税的最大受益者。
开征燃油税也给销售经济型轿车的车商们带来了欣喜。北京亚运村汽车交易市场代理吉利车的王经理告诉记者，如果开征燃油税，将给私家车特别是小排量经济型轿车带来热销。去年，1.6升—2.0升排量的中档车销售增长最快，而经济型轿车则陷入价格战中。如果开征燃油税，油耗将成为顾客关注的首要因素，消费者选车势必向小排量车型转移。实际上，消费者现在来车市选车已经非常在意“百公里油秏”这一指标了。
费改税的利益博弈
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，燃油税难产有几个深层次的原因，例如：为了便于管理，我国倾向于在生产环节征收燃油税，这就存在如何对航空、铁路等非公路部门进行利益补偿的问题；如果在零售环节收取，管理会相当困难，“黑加油站”也会出现；我国农民用油量非常大，对柴油加收燃油税会不可避免地增加农民负担，特别是有些烧油的农机根本就不占用公路资源；出租车、运输等运营行业将面临很大的压力；对于用国家财政购买的公车来说，燃油税又起不了多大的杠杆作用。还有分析称，从养路费到燃油税的转变，意味着征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局转移到各地的税务局，种种利益的博弈是燃油税难产的原因。
财政部在就修改《公路法》向人大常委会会议作的解释说明中披露，开征燃油税后，的确将加重农民负担。财政部拟采取多种方式的转移支付对农民进行补偿，如降低“乡统筹”、按照耕地面积对农民补贴、农村“费改税”、增加农村科技投入等措施，来解决农民负担加重的问题。
开征燃油税，改革后的社会总体负担是减轻的。开征燃油税，与征收养路费相比，征收对象、计征方式和征免范围等发生了很大变化，具体到不同行业和不同领域的支出负担可能会出现一些不平衡。对某些方面可能增加的负担，凡是能够按照负担增加额进行对应补偿的，如铁路机车、军队、武警、城市公共汽车等，改革方案中都明确了具体的补偿方法；对某些无法采取一一对应的办法予以补偿的负担，有关部门也研究并提出了相应的配套措施和处理办法。
与开设车辆购置税类似，征收燃油税首先就必然停止养路费等费用的收取，也就是说，征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局，转移到各地的税务局。这样一来，公路局以及地方政府的收入势必将受到严重影响。而安置各地稽查单位及相关工作人员，也是一个较难解决的问题。私人购车者和针对这一消费群体的汽车生产厂商都盼望燃油税尽快出台，而公路运输、公交和出租车行业则有维持现状的利益驱动力。
油价：根本因素
从1999年费改税方案浮出水面后，此后每一年，国家税务总局几乎都向媒体表示，出台燃油税的准备工作已经就绪，何时出台关键在时机。从目前的环境来看，开征燃油税的市场和技术准备已经具备，各方利益博弈也不是很难摆平。开征燃油税，关键就差在一个时机——油价上。
我国的原油价格于1998年开始与国际市场接轨，1999年起我国成为石油净进口国，2000年起我国成品油价格也开始与新加坡、鹿特丹、纽约三地市场同时接轨，当国际市场油价上涨或下跌超过一定幅度和时间时，国家调整油价，油品供应商根据国家的定价，在上下8%的范围内浮动。现在，我国的石油对外依存度已从1995年的7.6%增加到2002年的33%，就是说，我国的石油消费1／3是靠进口。2020年中国石油的对外依存度甚至可能接近60%，如此高的对外依存度使国际原油市场的风吹草动都对中国国内油价产生影响，对于中国经济的持续发展不利。
2004年，我国已成为世界第三大汽车消费国，同时，2004年中国将取代日本，成为仅次于美国的世界第二大石油消费国。有数字显示，目前机动车消耗了中国石油总产量的85%、柴油总产量的42%，控制汽车能耗对于中国节能战略的重要性不言而喻。国际原油价格居高不下才是燃油税方案实施时间不能确定的主要原因。
2003年12月，中国再一次提高成品油价格，93号汽油的售价由原先的3.02元/升调整为3.20元/升；而在2000年，93号汽油价格仅为每升2.32元。三年间中国汽油价格的涨幅超过三分之一，同期柴油价格也有明显上涨。超过三分之一的油价涨幅对于中国的汽车消费者意味着，同样加100元钱的油，现在要比三年前少跑上百公里。
国家税务总局局长谢旭人表示，出台燃油税关键是看油价能否较长时间稳定在一个低价位水平。我国设计燃油税时的国际油价是15美元/桶，现在油价已经超过30美元/桶，如果在这样的油价下出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出。也许当燃油价格降到每桶到20美元时，便到了燃油税出台的时机。
今年1月13日，国际石油价格继续上升，每桶超过了35美元，创出伊拉克战争以来的新高。国际油价的涨跌受许多因素影响，风吹草动都可能引发油价波动，而我们对国际原油市场的影响力还微乎其微。受制于国际市场，使得今年开征燃油税成为一个不可能完成的任务。
原文刊登于《消费日报·新消费周刊》2004年1月16日